Спецмашина SCANIA с установкой ZOELLER. Часть 2

Рама шасси мусоровоза, как и подвеска, рассчитана на большую нагрузку и тяжелые условия эксплуатации, поэтому суммарная толщина ее основных лонжеронов составляет 9.5 мм. При этом толщина металла основного лонжерона составляет  7, а дополнительного 2.5 мм. Усиление выполнено по классической схеме «лонжерон в лонжероне», применяемой практически всеми ведущими европейскими автопроизводителями.

Примечательно, что усиливающие вставки-вкладыши идут по всей длине основных лонжеронов. Некоторые автопроизводители ограничиваются усилением рамы до кабины, а то и вовсе узкого сектора задней тележки. Помимо основных лонжеронов шведы при производстве рамы использовали более крепкие поперечины. Причем их не просто изготавливают из более толстого листа металла, но и крепят к основным лонжеронам большим количеством заклепок. Все это делает раму более жесткой при работе как на изгиб, так и на кручение, что увеличивает ее несущую способность. А это, собственно говоря, и нужно шасси, предназначенному для монтажа спецустановки — компактора мусоровоза.

Спору нет, по части проходимости лучшим вариантом для мусоровоза будет полноириводное шасси. Однако дополнительная ведущая ось приводит к увеличению расхода топлива, читай удорожанию перевозки. Мало того, опыт компаний, работающих в данном сегменте рынка, свидетельствует, что мусоровоз, ведущий мост которого имеет блокировку дифференциала, существенно повышающую проходимость машины, вполне уверенно проходит к месту разгрузки и обратно. Кстати, у шасси Scania Р230 LB4X2HS2 имеется такая важная опция, как блокировка дифференциала, а ее активация осуществляется простым нажатием клавиши на панели приборов. Привод блокировки дифференциала пневматический и. как показала практика, весьма надежный: претензий к его работе нет ни со стороны водителей, ни со стороны ремонтников.

Примечательно, что объем кузова, установленного на шасси компактора, практически совпадает с объемом кузова самых массовых строительных самосвалов — 17 и 16 куб.м соответственно. То есть, если учесть собственный вес спецустановки, ее масса с мусором будет приближаться к массе кузова самосвала с грузом. Иными словами, шасси, даже при условии работы компактора с максимально возможным коэффициентом прессования мусора. не будет работать с перегрузом.

Для эксплуатации в жестких условиях шведы укомплектовали шасси рядным 5-цилиндровым дизелем DC9 рабочим объемом 9 литров, с которого снимается всего 230 л. с. Но вопросов по поводу мощности не возникает. Во-первых, мусоровоз не седельный тягач, которому подчас и 500 сил недостаточно для движения по серпантинам горных дорог и штурма тягунов Уральского хребта. Во-вторых, чтобы ползать от мусорки к мусорке, особой мощности не требуется, так как все перемещения осуществляются на низших передачах КП. Полигоны бытовых отходов также находятся недалеко от черты города, не говоря уже про мусороперерабатывающие заводы, которые располагают на окраинах городов. Выходит, машине и разогнаться негде. То есть более мощный мотор машине, по сути, не нужен.

По чистоте выхлопа силовой агрегат отвечает экологическому классу Евро-3 и достаточно лояльно относится к не всегда соответствующего качества российской солярке. При желании перевозчик может заказать машину и с более чистыми моторами, отвечающими требованиям Евро-4 и даже Евро-5. Неоспоримым преимуществом дизеля DC9 является возможность отбора мощности от шестерен привода распределительного вала. «Гитара» шестерен расположена со стороны маховика, а значит, конструктивно снять крутящий момент ни каких трудностей не представляет. Мало того, поскольку гидравлика компактора мусоровоза включается в работу только при неподвижно стоящем шасси, то на насос гидросистемы идет весь поток мощности без потерь, следовательно, максимальное давление в системе достигается меньшими расходами на горючее — опять экономия.

Окончание статьи

1  2  3  4  5  6  7  8 

Полезные ссылки