ЗИЛ, так и не ставший Латвийским

ЗИЛ, даже если и останется в качестве действующего автозавода, былого величия не достигнет уже никогда. И никогда уже не выпустит новых моделей. Тем интереснее познакомиться с проект который можно назвать последним для ЗИЛа, из тех, что реально предназначались для серийного производста,- это модель 4362, сделанная по заказу латвийского предприятия АМО Plant.

Идея родилась в 2002 году. Юрий Лужков, обожавший смелые интернациональные проекты, побывав с визитом в Латвии, высказался тогда в сугубо патриотическом духе: мол, в этой республике (пардон, стране) значительная часть русскоязычного населения осталась без работы, в том числе и по причине закрытия РАФа, где русские составляли костяк трудового коллектива. Лужков поговорил с латвийским руководством, с мэром Елгавы и договорился об их сотрудничестве с ЗИЛом - сборке на территории РАФа московских грузовиков. Даже то, что к такому сотрудничеству скептически отнеслась Мосгордума (ещё бы - предстояло, потратить деньги московского бюджета!),мэра не смутило. Он твёрдо решил строить в Елгаве автозавод - филиал ЗИЛа, продукция которо предназначалась бы для рынков Прибалтики и стран бывших членов СЭВ.

Руководству ЗИЛа было дано задание: разработать концепцию среднетоннажного автомобиля, пригодного к продаже в Восточной Европе Он должен был быть дешевле, чем аналогичные машины западного производства, но очевинодороже и лучше, чем «зиловский» «Бычок». Уже тогда в Латвии действовали нормы Euro 3 и со дня на день должны были вступить Euro 4. Следовательно, двигатель должен был быть импортным. Решили так: ЗИЛ проектирует и производит «тележку» - раму с мостами, подвесками и рулевым управлением, ставит на неё кабину 4331, а вот всё оперение и кузовные надстройки будут оригинальными латвийского производства. Силовой агрегат - дизель Cummins и коробка передач ZF. Заново запланировали сделать интерьер кабины и даже электрику.

«Зиловцы» оперативно разработали проект, естественно, на базе существующей конструкции «Бычка». За точку отсчёта взяли чешскую Avia как одну из самых популярных моделей в Восточной Европе, «подсмотрев» в ней соотношение собственной и полной масс, габариты. Под эту концепцию «бычковкие» агрегаты подходили с трудом либо не подходили вовсе, так что пришлось многое модернизировать и додумывать. Кое-что потом нашло применение и на «Бычке», кстати.

Технически проект представлял собой вот что. Раму спроектировали на основе лонжеронов постоянного сечения - как раз тогда ЗИЛ закупил соответствующее оборудование (впоследствии аналогичную раму использовал Владимир Шацкий в своём проекте «двухтонника»). Грузоподъёмность увеличили до 4,5 т, соответственно пришлось усиливать мосты - в новой машине расчётная нагрузка на заднюю ось составляла б т против 5 т у «Бычка». Колёсная база увеличилась с 3850 до 4500 мм. Тормоза с обязательной ABS - дисковые на обеих осях. Был и более продвинутый вариант тормозной системы - чистая «пневматика», а не пневмогидравлика (как на «Бычке»). Это упрощало конструкцию и увеличивало эффективность тормозов - модуляторы ABS реагируют быстрее и соответственно сокращается время срабатывания. Заметим, что пневматический привод присущ ЗИЛовским машинам исконно и только у «Бычка» ввели гидравлический контур. Мосты подвесили на малолистовых рессорах, шины бескамерные, на колёсах 17,5 дюймов. На последнем варианте машины в 2009 году даже сделали пневмоподвеску задней оси.

С латвийской стороны проектом занималась фирма Ferrus, пригласившая в качестве технического директора минчанина и бывшего гонщика Всеволода Кленикского, который сначала участвовал в работе посредством Интернета, но потом прямо-таки «поселился» на ЗИЛе. С московской стороны над машиной работали Владимир Мазепа (руководитель проекта), Николай Журавлёв (ходовая часть), Андрей Латышев (двигатель и его системы), Рашид Исрапилов (электроника). В общем, загружено было всё «зиловское» УКЭР.

Продолжение читайте тут >>>

1  2  3  4  5  6  7  8  9 

Полезные ссылки