Необходимость диагностики ходовой части автобусов

Если часто приходится ездить по грунтовым, зимним, а хуже того — весенним дорогам, то износ элементов и поломки подвески, повреждения кузова (даже у нового автомобиля) зачастую опережают дефекты двигателя или трансмиссии. Еще больше внимания требует ходовая часть старой машины с признаками усталости материала — в ответственных деталях зарождаются малозаметные трещины, приводящие к поломкам. Каждый хоть раз видел «Жигули» с завалившимся набок перед­ ним колесом — обычно из-за поломки рычага подвески или нижней шаровой опоры поворотного кулака. Чтобы избежать поломки, нужно постоянно следить за состоянием ходовой, менять изношенные и вызывающие подозрение детали. 

САИЛЕНТ-БЛОКИ

Чехлы защищают ответственные узлы машины, например шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), от преждевременного износа. Резиновые втулки в элементах подвески оберегают кузов от передачи на него жестких ударов и одновременно работают как шарниры, обеспечивая подвижность деталей подвески. И те, и другие требуют внимания. Внимательно осматриваем машину снизу: целы ли чехлы шарниров? Если порванный чехол не заменить сразу, узел вскоре выйдет из строя. В сомнительных случаях шарнир вместе с чехлом заменяют тут же, не дожидаясь, пока загремит. Бывает, разрывы визуально заметить сложно, тогда, чтобы их  найти, стоит чехол прощупать руками. Еще целые, но с глубо­кими трещинами чехлы стоит заменить новыми — здесь копеечная деталь убережет более дорогие. Резиновые втулки тяг, проушин амортизаторов, рычагов подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, если их выступающие края растрескались, имеет смысл заменить новыми. Резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) рычагов подвески лучше прощупывать не голыми руками, а используя большую монтажную лопатку (монтировку) или ломик, чтобы хватило 

ТРЕЩИНЫ НА ДЕТАЛЯХ ПОДВЕСКИ

Материал подвески может прийти в негодность практически во всех сильно нагруженных ударами и вибрациями деталях и узлах передней и задней подвесок. Например, рычаги передней подвески «Жигулей» чаще всего страдают от трещин возле шаровых опор и сайлент-блоков, а также под опорами пружин. Нередко опасные трещины ослабляют поперечину передней подвески (балку) посередине (это место прикрыто) и у краев,  вблизи болтов крепления оси нижнего рычага. Такие дефекты недопустимы, самое разумное — замена узлов. Задняя подвеска. Иногда кронштейны на кузове словно окружены усталостными трещинами. Конечно, кузов менять не будем. Трещины можно заварить — желательно наложить заплаты, чтобы укрепить место ремонта. Если на «Жигулях» ломается кузовной кронштейн поперечной штанги (солдатик), с ним обходимся так же. Но если этот кронштейн выламывается из среднего лонжерона кузова, то ремонт усложняется. От сварщика потребуется выполнить ремонт, при котором  важно обеспечить не только прочность всех сварочных швов,  но и соблюдение геометрических размеров. Разность в про­дольных и диагональных замерах, взятых по базовым точкам на кузове, не должна превышать 1 мм на сторону. Колеса. Возможно, кому-то покажется странным, что пластичная сталь, из которой они отштампованы, со временем устает, но это факт: диски порой трескаются возле отверстий для болтов или вентиляционных окон. Хрупкие колеса из легкого сплава требуют еще больше внимания. После любого сильного удара их стоит осматривать и при необходимости ме­нять или ремонтировать в специализированной мастерской. На поведении машины сильно сказывается состояние пружин подвески и амортизаторов. В идеале характеристики тех и других тщательно подобраны: пружины достаточно упруги, а амортизаторы эффективны. В реальной жизни пружины утрачивают свои свойства — садятся, частично потеряв упругость, а то и ломаются. Амортизаторы же перестают гасить колебания из-за потери жидкости, поломки внутренних деталей. 

Просевшие или потерявшие полвитка пружины без сожаления заменяют новыми. Амортизаторы с потеками жидкости как минимум требуют ремонта — если речь идет о разборных. В остальных случаях их приходится заменять. При поломках внутренностей амортизатор может выглядеть исправным, но совершенно не работать. Проверяем его работоспособность, поочередно нажимая, а затем отпуская каждый из четырех углов машины. Исправный амортизатор не допустит больше одного свободного качания. Недопустимо ездить с люфтами в шарнирах рулевых тяг, поворотных кулаков, подшипниках колес, подшипниках верхних опор амортизаторных стоек. Люфты — не только источник стуков, но и залог дальнейшего ускоренного износа. Шарниры рулевых тяг проверяем вдвоем с помощником: один покачивает руль, другой прощупывает каждое соединение. Нижняя шаровая опора, пока нагружена усилием пружины, стуком себя не выдаст. Поэтому ее разгружаем, подведя под нижний рычаг подвески опору. Заводская технология требует, чтобы вла­делец оценивал состояние шарнира по фактическому износу: отвернув резьбовую пробку снизу шарнира, глубиномером штангенциркуля измеряем расстояние от нижней стороны донышка до сферической головки пальца. Оно должно быть не больше 11,8. А люфт  определим, отжимая ломиком-монтировкой рычаг от ступицы. Подшипники передней ступицы. Проверка несложна: вывесив каждое колесо, покачиваем его, не прилагая больших усилий. Люфт в подшипниках сразу себя выдаст. На передне­ приводных автомобилях с шариковыми двухрядными подшипниками ощутимого люфта не должно быть. На «автобусы Хендай» с коническими роликовыми подшипниками небольшой люфт  может ощущаться, особенно на старой машине. Уменьшают  его, подтягивая регулировочную гайку. Но если подшипник сильно изношен  (признаки — шум при работе и невозмож­  ность избавиться от люфта регулировкой), то придется его ме­  нять. Запомните — нельзя слишком сильно затягивать эти подшипники. Если на ходу ступица сильно нагревается (до 100 °С  и больше), подшипники наверняка перетянуты. Если в передней подвеске пришлось заменять какие-либо детали, регули­  ровка углов установки колес обязательна.

 

1  2  3  4  5  6  7  8 

Полезные ссылки